Analisi
Sintesi dei risultati
Siena rappresenta un esempio di capoluogo di provincia, non inserito in una FUA, ma caratterizzato da una struttura insediativa di tipo policentrico, con una percentuale di aree urbanizzate, rispetto al territorio rurale, pari solo a 16%, di cui poco meno di un terzo (30,8%) classificabili come aree urbane dense (corrispondenti al centro storico, ai quartieri fuori le mura e alle principali frazioni, in cui si concentra il 70,2% della popolazione. Circa l’80% di tali aree (78,8%) è compreso entro un raggio di 2,5 km dal centroide, mentre il restante 21,2% è distribuito nel territorio circostante fino a un raggio di 10 km. Il vantaggio rappresentato dalla compattezza del nucleo centrale per la promozione della soft mobility è ridimensionato dall’acclività di buona parte delll’AUD; solo il 35% della rete stradale è infatti in piano (pendenza < 4%), mentre più o meno la stessa percentuale (36,7%) ha pendenze superiori all’8%. Una penalizzazione che può essere in parte superata promuovendo la micromobilità elettrica, a integrazione degli impianti di scale mobili che già servono il centro storico.
Considerando l’intera area urbanizzata, nonostante l’importante estensione della “walking city” corrispondente al UNESCO (tra le prime aree in Europa, ad essere stata assoggettata a un rigido regime di ZTL) prevalgono nettamente i tessuti classificabili, sulla falsariga di Newman et al. (2016), come automobile city” (73,8%). Nonostante ciò, grazie alla diffusa presenza di servizi di base, Siena si caratterizza per un’altissima propensione alla prossimità, con una copertura “ottimale” del 67,8% delll’AUD a cui si aggiunge un’ulteriore 19,1% con “alta” accessibilità ai servizi. I poli attrattori pesano in percentuale analoga sulle aree dense (10,9%) e sulla ben più esteso territorio suburbano (11,8%).
Grazie alla spiccata vocazione alla prossimità delle aree urbanizzate dense, l’organizzazione “funzionale” del sistema insediativo risulta nel complesso premiante per i modi “soft”, laddove i caratteri morfologici tendono invece a penalizzarli, determinando un forte disallineamento tra le propensioni strutturali e quelle funzionali, che si riscontra anche nel trasporto pubblico (rispettivamente 41,55% e 17,93%) e per la quota residua (in linea con l’approccio A-S-I) di mobilità individuale motorizzata non trasferibile su altri modi più sostenibili (23,86% contro 12,04%). La media riflette per Siena una condizione insediativa molto favorevole alla soft-mobility (con il decisivo supporto della micromibilità elettrica), che raggiunge il 52,31% del “Virtual share territoriale”, seguita dal TPL (29,74%) e da una quota non irrilevante di spostamenti “incomprimibili” di mobilità individuale motorizzata (17,95%). Con circa il 38,6% della rete stradale nelle aree urbane dense classificata come locale, e quindi assoggettabile a restrizioni del traffico, le misure push possono svolgere (come in gran parte già fanno) un ruolo importante nelle strategie di riequilibrio modale (29%), in sinergia con le azioni pull (71%).
Quanto agli altri due indicatori di “propensione” individuati, mentre la distribuzione della popolazione per fasce di età (indicatore socio-demografico) evidenzia una forte incidenza percentuale della popolazione ≥ 60 anni (35,20%), fattore che impatta negativamente sia sulla propensione alla mobilità soft che sulla guida di mezzi individuali a motore come opzione residuale, gli spostamenti sistematici giornalieri per fasce di distanze (indicatore trasportistico) mostrano come a anche Siena, nonostante il suo carattere policentrico e l’estensione dell’area suburbana, quasi tre quarti degli spostamenti sistematici giornalieri (73,2%) restino sotto i 5 km, con il 38% entro 2,5 km: distanze facilmente copribili, a parità di tempo, con modi alternativi all’automobile. Nel complesso i valori sono comunque piuttosto allineati: rispettivamente: il 36,75% e 39,41% per la soft mobility, il 34,15% e 38,30% per il TPL e il 29,11% e 22,29 % per la mobilità individuale motorizzata.
Ultimo aggiornamento
26.05.2026